您好,歡迎訪問邁向新征程---中國高鐵品牌“走出去”商務匯編!
 
 當前位置:網站首頁 >> 學術研究 >>
學術研究
今日軌道交通
高速鐵路與軌道交通
城市軌道交通供電、弱電集成系統工程施工質量驗收標準指南
城市軌道交通供電系統安裝技術手冊
電氣化鐵道接觸網實用技術指南
工程管理實用技術與案例分析
今日軌道交通
今日軌道交通
 
地鐵車輛段信號軌道電路死區段處理方式探討
來源:中鐵第一勘察設計院通信信號設計處     作者:朱光文 曹琦     發布時間:2013年03月28日

一、概述

地鐵車輛段是地鐵車輛停放、整備和檢修的場所。其采用的信號系統大多是計算機聯鎖加微機監測的方式來獨立控制。該方式列車占用檢測采用50Hz單軌條相敏軌道電路或計軸方式來完成。

50Hz單軌條相敏軌道電路的列車占用檢測,是通過在鋼軌上兩絕緣節之間設置發送設備和接收設備,組成閉環電路來實現的。當該軌道電路區段空閑時,從軌道發送端發送一定強度的信號電流,經鋼軌線路送至軌道電路的接收端。接收設備的繼電器在一定強度的電流作用下勵磁,使接收設備的前接點閉合,后接點斷開,即發出軌道電路區段空閑的信息。在軌道電路被機車車輛占用時,從軌道電路發送端發出來的信號電流因機車車輛車軸的分流,而只有很少一部分信號電流送至軌道電路的接收設備。接收設備的繼電器因電流不足而不能勵磁,使接收設備的前接點斷開,后接點閉合,即發出軌道被占用的信息。如下圖所示。

無車占用時,軌道繼電器由于勵磁而吸起

有車占用時,軌道繼電器由于車軸對電流的分路效應失磁而落下

當該軌道區段的兩鋼軌絕緣節由于某些原因而無法對齊設置時,則會造成兩鋼軌無分路效應,無法檢測列車,這時便形成了列車占用的檢測盲區。

因絕緣錯節而造成兩鋼軌無分路效應,形成信號軌道電路的死區段

而計軸器方案是通過在鋼軌軌腰上設置計軸磁頭來實現列車占用檢測的。當列車車輪通過計軸磁頭時,車輪切割磁力線,產生一個脈沖電平,通過統計電平數量,完成車輛占用和車輛完整性的檢測。該方式不設軌道絕緣。不存在列車占用檢測盲區。

二、信號軌道電路死區段的產生

信號軌道電路死區段主要是由于在采用軌道電路進行列車檢測的地鐵車輛段中,由于軌道絕緣節錯節而造成鋼軌無分路效應引起的,主要原因有以下兩點:

第一:一些城市的車輛段由于用地限制,會出現場區總平面布置比較緊張的情況。此時,站場專業為了緊湊布置,多采用小半徑曲線來進行設計。根據地鐵設計規范要求,輔助線和車場線半徑等于及小于200M的曲線地段,鋼軌接頭應采用錯接,且錯接距離不應小于3米。此時的信號絕緣如果處在小半徑曲線上,就會因為絕緣錯節而造成兩鋼軌無分路效應,形成信號軌道電路的死區段。

第二:軌道專業在配軌時,由于配軌的原因,也會出現絕緣節錯節而造成兩鋼軌無分路效應,形成信號軌道電路的死區段。

三、信號軌道電路死區段的危害性

信號軌道電路死區段是信號保證安全的一個死角和盲區,主要存在以下危害:

1、 無法監測列車,造成丟車或撞車事故

當絕緣節錯節時,列車位于下圖所示的區域,因列車第一輪對對鋼軌無分路效應,再加上第二輪對由于鋼軌生銹等原因,軌道繼電器仍然處于勵磁吸起的狀態。即可造成丟車的情況。此時該軌道區段在行車控制室的控顯界面上顯示空閑狀態。調度員辦理通過該區段的進路,將會造成行車事故。

或者在該區段存在特種作業小車(兩軸車)以及在由于施工等原因遺留在該區段兩鋼軌上的鐵制施工工具,同樣會由于室內控顯界面顯示空閑而容易造成事故。如下圖所示:

2、區段提前解鎖,造成側沖。

在如圖所示的情況下,當車列1前行至尾部車輪壓入檢測盲區時,1DG1區段會由于區段空閑而提前解鎖。而此時,若辦理如圖所示的車列2IIG的進路時,車列1在控顯界面上雖然顯示已出清了1DG1,但實際上列車尾部仍處于警沖標內方,這樣,將會造成側沖。正常情況下,車列1處的絕緣節與警沖標有3.5~4米的距離。當車輪越過該處絕緣節,控顯界面上顯示1DG空閑時,車列1尾部已經跨過了警沖標,已使車列1處于了安全的位置。

3、控顯界面顯示實時性滯后

正常情況下,一旦列車車輪越過信號機時,控顯界面上會立即顯示區段占用,而由于信號軌道電路死區段的存在,列車會在越過信號機并前行通過該死區段后,才在控顯界面上顯示區段占用。

四、解決信號死區段的處理方式

1、錯節法

參照大鐵路信號死區段處理方式,可采用極限死區段的方法,來保證車輛安全。即強行規定死區段的極限長度。通過查詢地鐵運營和上線的車輛參數,地鐵A型車車輛固定軸距為2.2~2.5米,B型車車輛固定軸距為2.1~2.3米,C型車車輛固定軸距為1.8~1.9米??紤]富裕量,可規定在A型車上線的車輛段,死區段長度不得超過2米,B型車為1.9米,C型車為1.6米。并且規定兩相鄰死區段的距離不得小于車輛的定距。這樣即可保證同一轉向架下的兩個車輪始終使軌道電路處在分路的狀態下,避免丟車。

對特種作業小車(兩軸車)以及在由于施工等原因遺留在該區段兩鋼軌上的鐵制施工工具,可通過加強運營管理避免此種情況的發生。

對于側沖防護,可通過以下兩種方式處理。

方式1:將絕緣節1錯接至信號機右方,即可避免。處理方式如圖所示:

 

方式2:在進行聯鎖表設計時,將絕緣節1當作侵限絕緣處理,在辦理直行進路時,檢查IG空閑。

2、膠結絕緣法

當信號絕緣處在小半徑曲線上,由于鋼軌自然的伸縮和由于列車運行對鋼軌造成的沖擊,使鋼軌形成向外的一個離心力,造成該處的鋼軌頭部因為絕緣處受力薄弱而支嘴,造成軌道病害。此時,可采用膠結絕緣代替普通絕緣,彌補普通絕緣受力薄弱的缺點。使該處的絕緣對齊。這樣,即可以滿足軌道專業的要求,也可以滿足信號專業設計要求。避免出現死區段。

3、前后移動法

在不影響軌道區段有效長度和車列使用停放的前提下,結合限界要求,將絕緣節和信號機從小半徑曲線上移至線路安全側直線段(或通過合理配軌),盡量消除信號死區段。

五、結論

綜上所述,上述幾種方式均可有效的解決或降低信號死區段所帶來的危害及影響。在實際的工程設計中,首先應當盡量避免出現死區段。當不得已產生死區段時,則應采取相應的防護措施,防止由于車輛停留在軌道電路死區段而得不到檢查,造成道岔錯誤轉換或胡亂開放信號,嚴格避免危及行車安全的事故發生。

參考文獻: 

[1]唐宏偉.關于有絕緣軌道電路“死區段”問題的探討,鐵道通信信號,2010

[2]趙志,程蔭杭.無絕緣軌道電路死區段的計算方法,鐵道學報,2000

[3]陳廣存,鐵路信號概論

[4]鐵路信號基礎設備,西南交通大學,2008

 
 
97无码免费人妻超级碰碰碰碰